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Negli anni Cinquanta la rete tranviaria risentiva della propria vetustà. O si investivano forti somme per acquistare nuove motrici tranviarie e ristrutturare la rete oppure si passava alla trazione su gomma con minore esborso di capitali. Ma il tram si trovava a disagio nel traffico cittadino per lo sviluppo massiccio della motorizzazione privata; il tram fermo in attesa di rimozione della sosta abusiva dell'automobilista indisciplinato, o del furgoncino commerciale, appariva disturbatore ed ingombrante; l'automobile era la bandiera del benessere economico, simbolo di libertà e benessere.
Per l'opinione pubblica, insomma, il rombo aggressivo dei motori dei "moderni" e "luminosi" autobus era più adatto al nuovo traffico. Tra le innovazioni degli anni Cinquanta vi fu anche la decisione di dotare l'ATM di una rete filoviaria da affiancare a quella automobilistica. Il filobus permetteva migliori caratteristiche meccaniche e di marcia rispetto agli autobus e aveva spese di impianto inferiori a quelle per il tram.
| I biglietti negli anni '50 |
A partire dal 14 marzo 1954 iniziò la sostituzione delle tramvie a partire con quella che andava a Corticella.
Il 10 ottobre 1955 i filobus della linea 41 arrivarono a Borgo Panigale. Il primo lotto di filobus comprendeva 25 unità.
A partire del 1
0 maggio 1956 i tram abbandonarono definitivamente Via Indipendenza, dove furono smantellati rapidamente i binari. Per raggiungere il centro i tram risalivano via Marconi.
Il 15 aprile 1957 il biglietto di corsa semplice saliva a trenta lire da venti lire.
Il 22 luglio 1957 fu soppressa la linea tranviaria che andava dalla Ferrovia a San Michele in Bosco. Sempre nel 1957 entrarono in servizio ben 63 nuovi autobus.
Il 1
o aprile del 1960 le circolari esterne, recentemente rinumerate 32 e 33, furono filoviarizzate con l'impiego di undici nuovi filobus FIAT 2411.
Alla fine del 1960 la rete tranviaria era ridotta ai minimi termini. Sopravvivevano solo i tram sulle direttrici San Vitale, San Lazzaro (il capolinea si trovava in Via Orefici) e San Ruffillo (il capolinea si trovava in piazza Minghetti). Con la introduzione dei filobus e degli autobus era stata incrementata la capacità dei posti offerti passando dai 16.764 del 1954 ai 22.725 del 1960, con un aumento del 35.56%.
All'inizio del giugno 1961 gli autobus 44 e 45 sostituirono i tram per San Lazzaro.
Il 1
o agosto 1962, con l'istituzione del senso unico in Via San Vitale l'autobus 47 prese il posto del tram. Arrivava all'incrocio di Via Massarenti con Via Larga.
Il 3 novembre 1963 le ultime due linee tranviarie bolognesi, 6 Chiesa Nuova e 13 San Ruffillo, effettuarono la loro ultima corsa alla presenza del sindaco Dozza e delle autorità cittadine. Furono sostituiti da autobus a due piani della linea 46.
Il 30 maggio 1964 la ferrovia Budrio - Massalombarda cadde vittima della scure del "progresso" e fu sostituita con autobus, che apparivano meno vecchi e superati agli utenti e più economici ai gestori.
Il 15 giugno 1964 la rete filoviaria raggiunse la sua massima espansione con 40,230 km.
| I biglietti negli anni '60 |
Nel 1965 il parco autofilotranviario comprendeva 71 filobus (dei quali 35 snodati) e 210 autobus di cui 14 snodati e 21 bipiano.
Nel 1965 fu generalizzato l'agente unico. Il bigliettaio fu sostituito con due macchine: una distribuiva i biglietti e l'altra obliterava le tessere a più corse.
Il 19 febbraio 1967 l'Amministrazione provinciale sospese il servizio viaggiatori sulla Casalecchio - Vignola.
12 luglio 1967 apertura della Tangenziale nord con diminuzione del traffico lungo i viali di circonvallazione.
Settembre 1968. Pedonalizzazione di piazza Maggiore, piazza del Nettuno e del primo tratto di via d'Azeglio, istituzione di sensi unici lungo le vie di attraversamento del centro storico e corsie riservate ai mezzi pubblici. Polemiche a non finire.
1
o ottobre 1969. Inaugurazione della nuova linea che collega l'Ospedale Maggiore con il quartiere Murri. Su questa linea furono impiegati i primi veicoli dell'ATM con il posto di guida a sinistra.
